Mercado de frete bate extremos de 2021: o que os dados revelam

O Logistics Managers’ Index (LMI) de março de 2026 registrou capacidade de transporte em 39,2 e precificação em 89,4 — uma inversão de 50,2 pontos percentuais, a maior desde novembro de 2021. A última vez que o mercado de frete viu esse nível de distorção entre oferta e preço foi no auge do boom pandêmico. O importador brasileiro que ainda calcula frete com base nos números de 2024 está orçando errado.

A capacidade contraiu pelo quarto mês consecutivo. Os preços saltaram 12,7 pontos em março — a alta mais rápida desde março de 2022. E a previsão dos gestores para os próximos 12 meses é ainda mais restritiva: capacidade em 34,9, utilização em 67,9 e precificação em 93.

Por que isso importa: frete não é um custo fixo — é uma variável que comprime ou expande a margem do importador conforme o mercado. Quando o LMI de precificação ultrapassa 89, cada contêiner negociado sem dados atualizados é dinheiro deixado na mesa.

O LMI de março: os números que o mercado não consegue ignorar

O Logistics Managers’ Index é uma pesquisa mensal com executivos de supply chain americanos. Leituras acima de 50 indicam expansão; abaixo de 50, contração. Em março de 2026, os dois extremos do espectro estavam operando simultaneamente.

• Capacidade de transporte: 39,2 — quarta contração mensal consecutiva, com queda de 1,8 ponto em relação a fevereiro
• Precificação de transporte: 89,4 — alta de 12,7 pontos, nível mais alto desde março de 2022
• Gap de 50,2 pp — a maior inversão positiva desde novembro de 2021, período do ápice do boom pandêmico
• LMI geral: 65,7 — 4,2 pontos acima de fevereiro, crescimento mais rápido desde maio de 2022

O dado mais revelador está na segunda quinzena de março: a precificação pulou de 81,9 para 94 em duas semanas. No mesmo período, a capacidade caiu de 44,4 para 36. A aceleração não foi gradual — foi um salto.

Por que a capacidade de carga está caindo tão rápido?

Dois fatores distintos convergiram em março e se reforçam mutuamente.

O primeiro é a guerra no Irã. O conflito elevou o custo do diesel, restringiu rotas marítimas e criou volatilidade nos prazos de entrega — tudo isso reduz a eficiência operacional da frota disponível sem tirar caminhões ou navios de circulação.

O segundo é regulatório, e está sendo subestimado. Nos Estados Unidos, uma série de medidas entrou em vigor simultaneamente: exigência de proficiência em inglês para motoristas de caminhão, restrições a CNHs de não-domiciliados, fiscalização de provedores de ELD (sistemas de rastreamento obrigatório) e fechamento forçado de escolas de motoristas que operavam fora do padrão. O efeito prático foi uma redução relevante no pool de motoristas disponíveis — sem nenhum aviso prévio ao mercado.

Empresas com menos de 1.000 funcionários registraram LMI de precificação em 92,7 — 8 pontos acima das grandes empresas. Pequenos operadores estão sendo comprimidos com mais força.

A combinação é incomum: normalmente ou há choque de demanda (como em 2020-2021) ou há choque regulatório. Ter os dois ao mesmo tempo reduz a capacidade de absorção do mercado.

O que os executivos de supply chain estão projetando?

A pesquisa do LMI coleta não apenas o momento presente, mas as expectativas para os próximos 12 meses. Os números são inequívocos:

Capacidade cai mais. Preços sobem mais. Utilização sobe. É o cenário de maior pressão possível sobre o custo de frete — e os profissionais que estão dentro do mercado esperam que piore antes de melhorar.

Como isso chega no custo do importador brasileiro

O LMI mede o mercado americano, mas o mecanismo de transmissão para o Brasil é direto. Frete spot nos EUA é referência global para contratos de ocean freight. Quando transportadoras americanas elevam tarifas para absorver custos, as armadoras internacionais ajustam suas tabelas na mesma direção — especialmente em rotas transpacíficas e transatlânticas que passam pelos principais portos brasileiros.

O impacto prático: o custo de importação sobe antes que o importador perceba. Quem negocia contratos anuais fechados em 2025 com base nas tarifas de então está pagando a diferença na margem. Quem opera no spot está vendo as cotações subirem semana a semana.

Para entender como o frete entra no cálculo total de uma operação de importação, vale revisar como calcular o custo de importação de um produto — o frete internacional é uma das variáveis de maior impacto e menor previsibilidade no modelo. No contexto atual de diversificação de rotas e fornecedores, entender o novo mapa global de sourcing ajuda a identificar alternativas menos expostas a esses choques de capacidade.

Perguntas Frequentes

O que é o Logistics Managers’ Index (LMI)?

O LMI é uma pesquisa mensal conduzida com executivos de supply chain nos EUA que mede a expansão ou contração de oito variáveis logísticas — incluindo capacidade de transporte, precificação e estoques. Leituras acima de 50 indicam expansão; abaixo de 50, contração. É um dos principais indicadores antecipados do mercado de frete global, amplamente acompanhado por importadores e exportadores ao redor do mundo.

Por que o frete spot subiu tanto em março de 2026?

A combinação de dois fatores simultâneos: o conflito no Irã elevou o custo operacional das transportadoras e criou volatilidade nas rotas, enquanto medidas regulatórias nos EUA (restrições a motoristas estrangeiros, fechamento de escolas de CDL, fiscalização de ELD) reduziram abruptamente o pool de capacidade disponível. O efeito foi amplificado porque os dois choques ocorreram ao mesmo tempo, sem tempo para absorção pelo mercado.

Como o mercado de frete americano afeta importações no Brasil?

O frete spot nos EUA serve de referência para contratos de ocean freight em rotas globais. Quando as transportadoras americanas elevam tarifas, as armadoras internacionais ajustam suas tabelas nas rotas transpacíficas e transatlânticas — que incluem os principais portos brasileiros (Santos, Paranaguá, Rio de Janeiro). O importador brasileiro sente o impacto especialmente em cargas vindas da Ásia e da Europa com conexão nos EUA.

O que esperar do mercado de frete nos próximos 12 meses?

Os próprios executivos de supply chain projetam piora: capacidade caindo para 34,9 (abaixo dos já contracionistas 39,2 de março), precificação subindo para 93. A expectativa é de que o mercado permaneça muito restrito enquanto persistirem os fatores regulatórios e enquanto o conflito no Oriente Médio não tiver resolução clara. Importadores devem incluir essa variável nos planejamentos de 2026.

Quais setores brasileiros são mais expostos a essa alta de frete?

Os mais expostos são aqueles com alta dependência de importações marítimas: eletrônicos, insumos industriais, produtos químicos, têxteis e componentes automotivos. Setores que operam com margens apertadas e volumes altos sentem o impacto mais rápido. Para avaliar o nível de exposição da sua operação, veja os 14 pontos de atenção para o importador em 2026.

Para saber mais

• Freight market sees Covid-era extremes return — FreightWaves (relatório original do LMI, abril 2026)
• MDIC — Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços: dados de comércio exterior brasileiro
• ANTAQ — Agência Nacional de Transportes Aquaviários: estatísticas de movimentação portuária no Brasil
• Banco Central do Brasil — Câmbio e política monetária: impacto no custo de importações

Moral da história

Frete em 89,4 de precificação com capacidade em 39,2 não é anomalia — é o mercado dizendo que quem não revisou seus contratos de transporte nos últimos 90 dias está operando com números velhos. Dado desatualizado em supply chain não é neutro: é prejuízo que ainda não apareceu no P&L.